Coûts d'importation d'une voiture du Canada : Calcul complet 2026
Dans le pipeline d'importation, l'argent ne disparaît pas principalement lors des enchères. Il s'évapore plus tard, en silence. Dans un transport mal calculé, une base imposable erronée, des arrêts au port, des documents manquants et des modifications techniques non incluses dans le devis avant l'achat.
Le concessionnaire voit un prix de départ attractif au Canada et pense à la marge. C'est une erreur. Il faut d'abord calculer le coût total d'atterrissage de la voiture en Pologne. Ce n'est qu'ensuite que l'on peut parler d'une bonne affaire.
Il est possible de gagner de l'argent de manière significative en important du Canada. Mais seulement si le processus est organisé comme une opération financière, et non comme une série d'appels, de feuilles de calcul et de notes dans la boîte mail. Si l'équipe ne contrôle pas chaque dépense au niveau du VIN, la marge devient aléatoire.
Table des matières
- Introduction : Un prix bas aux enchères au Canada est-il une bonne affaire ?
- Étape 1 : Coûts de l'achat au port en Europe
- Étape 2 : Droits de douane, accise et TVA – Comment calculer correctement les taxes
- Étape 3 : Homologation et modifications techniques en Pologne
- Calculs d'exemple pour différents segments de véhicules
- Gestion de la documentation et coûts cachés du processus
- Résumé : Comment gérer professionnellement l'importation et maximiser le profit
Introduction : Un prix bas aux enchères au Canada est-il une bonne affaire ?
Le concessionnaire remporte une enchère au Canada parce que le prix semble excellent. Après quelques semaines, il s'avère que le profit a disparu dans le transport, les taxes, les réparations techniques et les retards de documents. C'est ainsi que se présentent les coûts mal calculés d'importation d'une voiture du Canada.
Le prix d'enchère n'est qu'un élément du calcul. Le coût total d'atterrissage pour un VIN spécifique, le délai de rotation du véhicule et la discipline du processus après l'achat déterminent le résultat. Si l'équipe ne regarde que le montant de l'enchère, elle achètera régulièrement des voitures avec une marge apparente.
Un bon exemple est une Honda CR-V 2018 achetée pour 15 000 USD. L'enchère gagnante en soi ne dit rien sur la rentabilité. Il faut ajouter la prise en charge du véhicule, le transport vers le port, le fret, le dédouanement, les taxes, l'adaptation aux exigences polonaises et le coût du capital immobilisé. Ce n'est qu'alors que l'on voit si la voiture offre une marge de vente ou si elle ne fait que grever la trésorerie.
Cela conduit à une conclusion simple. Une voiture du Canada s'achète sur la base d'un calcul complet des coûts et d'un contrôle du processus, et non sur la base d'un prix d'achat attractif.
Si votre équipe accepte un achat sans calcul complet pour un VIN spécifique, elle ne gère pas l'importation. Elle pratique le jeu opérationnel.
Un concessionnaire professionnel établit un seul chemin décisionnel pour chaque voiture :
- Vérifie le VIN, l'historique des dommages et la complétude des documents avant l'enchère.
- Inscrit tous les coûts variables dans le calcul avant même de soumettre une offre.
- Calcule les taxes sur la bonne base, sans simplifications ni devinettes.
- Ajoute une réserve pour les modifications techniques, le stockage et les retards.
- Surveille les délais, les factures et les statuts jusqu'à l'immatriculation et la mise en vente de la voiture.
C'est là que les concessionnaires perdent le plus. Pas sur une seule grosse erreur, mais sur une série de négligences mineures : un document manquant, un coût portuaire mal saisi, un frais local oublié, une estimation de réparation trop optimiste ou une voiture qui reste immobilisée et bloque du capital.
C'est pourquoi l'importation doit être gérée comme un processus financier et opérationnel, et non comme un ensemble d'accords par e-mail et feuille de calcul. Un CRM comme carboo.st organise les coûts pour chaque VIN, suit les étapes, rassemble les documents en un seul endroit et montre la marge réelle avant que l'achat ne devienne un problème. Dans le commerce B2B, ce n'est pas une commodité. C'est une norme qui protège le résultat.
Étape 1 : Coûts de l'achat au port en Europe
L'enchère est remportée. Le prix semble bon. Deux semaines plus tard, il s'avère que la voiture est bloquée, le transporteur attend un document, le port facture des frais de stockage, et le service commercial ne connaît toujours pas le coût réel d'entrée de ce VIN en Europe. C'est à ce stade que le concessionnaire perd le plus souvent sa marge.
Le premier calcul doit couvrir l'ensemble du trajet, de l'achat au port de l'UE. Sans raccourcis ni poste global « transport ».
En pratique, il faut calculer séparément :
- le prix marteau et les frais d'enchères,
- la prise en charge de la voiture sur le site et le transport vers le port de chargement,
- le fret maritime,
- les frais portuaires côté européen,
- le transport terrestre vers la Pologne,
- le coût de stationnement en cas de retard de documents ou de déchargement.
Cette structure de coûts est utilisée par les entreprises qui gèrent le transport de voitures d'Amérique du Nord vers l'Europe, car seule la ventilation du processus en étapes permet de contrôler les écarts et d'identifier rapidement les postes qui grignotent le résultat. Il ne s'agit pas d'ordre dans une feuille de calcul. Il s'agit de la marge sur chaque voiture.
Ventilez les coûts en postes imputables
Un VIN doit avoir une carte de coûts unique. Chaque frais doit avoir un responsable, une date limite et un document justificatif. Si le service des achats saisit un fret estimé, la logistique ajoute le reste plus tard, et la comptabilité recherche les factures par e-mail, le résultat financier n'est plus contrôlé.
La répartition suivante organise l'étape avant le dédouanement :
| Composante | Ce qu'il faut contrôler |
|---|---|
| Achat | prix marteau, frais d'enchères, numéro VIN, statut des documents |
| Prise en charge locale | lieu de stationnement de la voiture, date de prise en charge, coût du transport vers le port |
| Fret | port de chargement, port de déchargement, type d'expédition, date de départ |
| Port dans l'UE | déchargement, stockage, frais de manutention, documents complets |
| Transport vers la PL | transporteur, itinéraire, date de livraison, risque de stationnement |
C'est le standard opérationnel minimum.
Un concessionnaire qui regroupe ces coûts en un seul poste ne sait pas plus tard si le problème venait d'une mauvaise décision d'achat, d'un port trop cher, d'un retrait retardé ou d'un manque de contrôle sur les documents.
Le port d'entrée affecte le coût et la vitesse de rotation
Le choix du port d'entrée dans l'UE doit être évalué en termes de temps et de coût de traitement pour une voiture spécifique. Un transport terrestre plus court améliore généralement le résultat, mais pas toujours. Si un port donné fonctionne plus lentement, présente un risque plus élevé d'engorgement ou génère plus souvent des frais de stockage, l'économie apparente disparaît rapidement.
Pour les voitures à rotation rapide, la vitesse est essentielle. Pour les voitures plus chères, la précision du calcul est essentielle. Pour les voitures dont la documentation est incertaine, la prévisibilité du processus est avant tout essentielle.
Au stade de l'achat, ne calculez pas seulement le coût du transport. Calculez aussi le coût du temps. Une voiture qui reste immobilisée bloque du capital et de l'espace dans le pipeline.
Cette phrase mérite d'être transformée en règle opérationnelle. Chaque jour d'immobilisation représente un coût de financement, un retard de réparation, un décalage d'exposition et un déblocage plus tardif des liquidités. Avec quelques voitures, cela peut encore être caché. À l'échelle d'un concessionnaire, cela commence à réduire régulièrement la rentabilité de l'ensemble de l'importation.
Le contrôle du processus doit être commun aux achats et à la logistique
La plupart des pertes ne proviennent pas d'une seule grosse erreur, mais d'un manque d'une source unique de vérité pour les coûts. Les achats enchérissent sans le tarif portuaire complet. La logistique met à jour le coût du transport après un changement de date. Le commercial évalue la voiture pour la vente sur la base d'informations incomplètes. C'est ainsi que naît une marge qui n'existe que sur le papier.
C'est pourquoi chaque VIN doit être géré comme un projet financier et opérationnel. Un CRM comme carboo.st organise cette étape en pratique. Il collecte les coûts variables, attribue les documents, suit les statuts de transport et indique le coût d'entrée réel de la voiture avant même le dédouanement. Pour un concessionnaire, ce n'est pas un ajout au processus. C'est un outil qui réduit les erreurs et protège le résultat de l'importation du Canada.
Étape 2 : Droits de douane, accise et TVA – Comment calculer correctement les taxes
Le concessionnaire achète une voiture à bon prix, ajoute le fret et prévoit une marge de sécurité. Puis vient le dédouanement et il s'avère que le calcul était sous-estimé dès le départ. La raison est simple. Les taxes ne se calculent pas côte à côte, mais les unes sur les autres.
Mécanisme en cascade sans devinettes
L'ordre est fixe :
- Valeur en douane. Prix d'achat plus les coûts de transport vers l'UE.
- Droits de douane. Normalement 10% de la valeur en douane.
- Accise. 3,1% pour les moteurs jusqu'à 2000 cm³ ou 18,6% pour les plus gros. La base est la valeur en douane majorée des droits de douane.
- TVA. 23% de la somme des éléments précédents.
Ce mécanisme est décrit dans le matériel sur les droits de douane et taxes lors de l'importation d'une voiture du Canada.
Pour l'équipe d'achat, ce n'est pas un détail comptable. C'est le modèle de rentabilité de base du VIN. Si le commercial ou l'acheteur calcule l'accise et la TVA sur une mauvaise base, la marge disparaît avant même l'immatriculation du véhicule.
La meilleure pratique est simple. Attribuez chaque coût fiscal à un véhicule spécifique immédiatement après l'achat, et non seulement lors du dédouanement. Dans l'importation B2B, la feuille de calcul devient rapidement insuffisante, car le taux de change, le coût du transport et le statut des documents modifient la base imposable pendant le processus. carboo.st organise cela au niveau opérationnel. Il collecte les coûts par VIN, suit les étapes de dédouanement et indique le coût d'entrée réel avant que la voiture ne soit évaluée pour la vente.
Une erreur dans la base de calcul ruine tout
L'exemple est simple. Une voiture coûte 10 000 USD, et le transport 2 000 USD. Vous calculez d'abord la valeur en douane. Puis les droits de douane. Ensuite, l'accise sur la valeur en douane majorée des droits de douane. Enfin, la TVA sur le total.
C'est précisément pourquoi une modification apparemment mineure du prix d'achat ou du fret augmente non pas une taxe, mais plusieurs postes à la fois.
Cela doit être contrôlé centralement.
Si le service des achats saisit le coût d'enchère, la logistique met à jour le fret, et la comptabilité calcule les taxes sur une version antérieure des données, le concessionnaire commence à vendre la voiture avec une marge fictive. Avec une seule unité, c'est une erreur. Avec une douzaine, c'est une fuite constante du résultat.
L'ACEUM ne réduit le coût que si les documents sont complets
L'accord ACEUM peut exempter la voiture de droits de douane, mais seulement après confirmation de l'origine et uniquement avec un jeu de documents complet et correct. Ne reportez pas les économies dans le calcul à l'avance.
La recommandation opérationnelle devrait être ferme :
- Calculez d'abord la variante complète avec droits de douane
- Mettez ensuite à jour le devis après confirmation de l'éligibilité à l'ACEUM
- Ne fixez pas le prix de vente sur la base d'une hypothèse que l'administration n'a pas encore approuvée
Cette approche protège la marge. Elle protège également l'équipe de vente contre une correction de prix ultérieure, alors que la voiture est déjà prête à être proposée.
Les taxes ne sont pas la fin des coûts d'entrée du véhicule
Dès l'étape du calcul des taxes, il faut ajouter les coûts prévus d'adaptation du véhicule au marché européen. Pas après l'arrivée. Pas après le dédouanement. Dans la même carte de coûts.
En pratique, il s'agit de l'éclairage, du changement des indicateurs en km/h, des traductions de documents, des contrôles techniques et des formalités d'homologation. L'étendue des travaux peut varier, mais le mécanisme de gestion des coûts doit toujours être le même. Vous saisissez chaque poste dans le coût prévu du VIN, attribuez un statut et mettez à jour après avoir obtenu un devis du prestataire.
Le concessionnaire qui ne le fait pas sous-estime généralement le coût d'entrée du véhicule. Le concessionnaire qui gère les taxes, les documents et les modifications dans un seul processus voit plus rapidement le résultat réel de l'importation et rejette plus tôt les achats qui ne font qu'apparence d'une bonne affaire.
Étape 3 : Homologation et modifications techniques en Pologne
La voiture est déjà en Pologne, les droits de douane et les taxes sont calculés, et le commercial veut connaître la date de mise en offre. C'est ici que de nombreuses entreprises perdent leur marge, car le coût d'entrée du VIN n'est toujours pas clos.
L'homologation et l'adaptation technique sont une étape opérationnelle, pas une simple formalité après l'importation. Si le concessionnaire ne les gère pas au niveau du modèle individuel et du VIN individuel, il cesse de contrôler le résultat de la transaction. Le coût des phares, des changements d'indicateurs, des expertises, des traductions, des avis et des corrections supplémentaires doit être attribué à la voiture immédiatement. Sans cela, l'achat semble meilleur sur Excel que dans la marge réelle.
Deux scénarios de coûts
Pour les voitures du Canada, les travaux portent le plus souvent sur l'éclairage, les unités de vitesse, la documentation et les expertises nécessaires à l'immatriculation. La différence entre une importation rentable et une perte résulte rarement d'une seule grosse facture. Il s'agit généralement d'une série de coûts et de retards mineurs que personne n'a inclus dans le processus auparavant.
| Domaine | Scénario plus simple | Scénario plus complexe |
|---|---|---|
| Éclairage | modification standard | gamme de changements plus large |
| Compteur et unités | changement en km/h | corrections logicielles supplémentaires |
| Homologation | parcours standard | plus de formalités et d'ajustements |
| Documents | complets immédiatement | compléments et avis supplémentaires |
| Temps de mise sur le marché | plus court | plus long |
Ce tableau doit être considéré comme une matrice opérationnelle pour le service des achats. Avant l'enchère, il faut savoir dans quel scénario le modèle tombe. Après l'achat, il est trop tard pour être surpris.
Le concessionnaire ne gagne que lorsque la voiture est mise en offre et peut être vendue. Chaque jour d'immobilisation supplémentaire bloque du capital, allonge la rotation et gâche le plan de marge sur un lot de voitures. C'est pourquoi cette étape doit être gérée dans un seul outil, avec les documents, le statut des travaux et le coût actuel du VIN. En pratique, c'est ici qu'un système de processus comme carboo.st organise l'importation. L'équipe voit le coût prévu, le coût confirmé, le statut de l'homologation et le risque de retard sans transmettre d'informations entre feuilles de calcul, e-mails et appels à l'atelier.
Où les concessionnaires perdent-ils le plus souvent ?
La plus grosse erreur se produit avant l'atelier. Le service des achats achète un modèle dont le coût réel d'adaptation n'est pas connu de l'équipe opérationnelle. Ensuite, c'est la lutte contre l'incendie. Recherche du prestataire, ajout des postes manquants, corrections du calcul et report de la date de vente.
Les plus prévisibles en termes d'achat sont généralement :
- Les SUV de milieu et haut de gamme, si l'entreprise connaît l'étendue typique des modifications pour des versions spécifiques
- Les voitures premium, mais uniquement avec une histoire claire et des documents complets
- Les modèles de niche, uniquement si le concessionnaire maîtrise le coût des pièces, le temps de préparation et le parcours formel
Les voitures achetées uniquement pour leur prix d'enchère attractif génèrent le plus de pertes. Un tel achat ne semble bon qu'au moment de la première évaluation des modifications techniques et du premier retard dans la documentation.
Si le service des achats ne connaît pas les coûts d'adaptation typiques pour des modèles spécifiques, il achète des voitures que l'équipe opérationnelle ne veut plus voir sur le terrain plus tard.
La bonne pratique est simple. Pour chaque modèle, vous créez une fiche de référence interne : modifications typiques, risques typiques, temps de préparation approximatif et liste des prestataires. Ensuite, vous attribuez ces données à un VIN spécifique et les mettez à jour après inspection et devis. Les entreprises qui le font de manière cohérente rejettent plus rapidement les fausses bonnes affaires et protègent mieux la marge sur les importations.
Calculs d'exemple pour différents segments de véhicules
Le concessionnaire achète un SUV aux enchères à un bon prix et voit déjà de la place pour la marge. Trois semaines plus tard, il s'avère que le transport a coûté plus cher, l'étendue des modifications a augmenté, et la voiture n'entrera pas en vente à la date prévue. Le problème n'était pas l'achat. Le problème était un modèle de calcul trop faible et un manque de contrôle des coûts au niveau du VIN.
La rentabilité de l'importation doit être calculée par segments, car chaque segment impose à l'entreprise un risque opérationnel différent. Un SUV à rotation rapide nécessite une discipline des coûts. Une voiture premium nécessite une discipline des coûts et un meilleur contrôle du temps, des documents et des décisions d'atelier.
Tableau comparatif pour SUV et voitures premium
Ci-dessous se trouve un calcul d'exemple. Ce n'est pas un barème de prix. C'est un modèle de la manière dont un concessionnaire devrait calculer le coût total d'acquisition et de préparation d'une voiture à la vente.
Calcul d'exemple des coûts d'importation d'une voiture du Canada (valeurs indicatives)
| Composante du coût | Exemple 1 : SUV (par ex. Ford Edge, prix d'achat 12 000 USD) | Exemple 2 : Premium (par ex. Lexus RX, prix d'achat 20 000 USD) |
|---|---|---|
| Prix d'achat | 12 000 USD | 20 000 USD |
| Frais d'enchères | 800 à 1 200 USD | 1 000 à 1 500 USD |
| Transport au Canada vers le port | 500 à 1 200 USD | 500 à 1 200 USD |
| Fret maritime et services portuaires | 1 500 à 3 000 USD | 1 500 à 3 000 USD |
| Droits de douane, TVA et accise | dépend de la valeur en douane, du moteur et du mode de dédouanement | dépend de la valeur en douane, du moteur et du mode de dédouanement |
| Transport vers la Pologne | 1 500 à 3 500 PLN | 1 500 à 3 500 PLN |
| Modifications techniques et expertises | 4 000 à 10 000 PLN | 6 000 à 15 000 PLN |
| Traductions, documents, immatriculation | 1 000 à 2 500 PLN | 1 000 à 2 500 PLN |
| Réserve pour corrections et retards | 3 000 à 6 000 PLN | 5 000 à 10 000 PLN |
| Potentiel de marge | bon avec une portée de travaux prévisible et une rotation rapide | nominalement plus élevé, mais plus sensible au temps et aux erreurs de processus |
La conclusion la plus importante de ce tableau est simple. Le prix d'achat ne détermine pas le profit. Le profit est déterminé par la somme des coûts variables, le temps de préparation de la voiture et le nombre de corrections après l'achat.
En pratique, les SUV offrent une meilleure prévisibilité si l'entreprise dispose d'un processus répétitif pour des modèles et des versions de moteur spécifiques. Les voitures premium peuvent offrir une meilleure marge par unité, mais elles la perdent plus rapidement avec une seule mauvaise décision : une électronique sous-estimée, un délai d'atelier trop optimiste ou une erreur dans les documents.
C'est pourquoi le concessionnaire devrait calculer chaque unité en trois couches :
- coût d'achat et de logistique,
- coût des taxes et des formalités,
- coût de préparation à la vente, y compris une marge pour les écarts.
Ce n'est qu'alors que l'on voit si la voiture a un potentiel commercial, ou si elle ne fait que bonne figure dans une annonce d'enchère.
La feuille de calcul compte. Le processus doit protéger la marge
La feuille de calcul seule ne suffit pas dans une entreprise qui importe plusieurs voitures par mois, voire une douzaine. La feuille de calcul montrera le résultat, mais elle ne suivra pas le changement de statut du dédouanement, un titre manquant, la correction d'un devis d'atelier ou le report de la date d'entrée de la voiture en stock.
C'est précisément ici que les concessionnaires perdent de l'argent opérationnellement. Pas sur une seule grosse erreur, mais sur une série de petits écarts que personne ne relie en un seul dossier.
Pour chaque VIN, l'équipe devrait voir en un seul endroit :
- le coût d'achat actuel,
- tous les coûts supplémentaires en cours de route,
- le statut des documents,
- la date de dédouanement et de transport,
- l'étendue des travaux techniques,
- la date prévue de disponibilité à la vente,
- la marge cible après la dernière mise à jour des coûts.
Si ces données sont dispersées entre les feuilles de calcul, les e-mails et les appels téléphoniques, le service commercial vend sur la base d'anciens chiffres, les opérations travaillent sans une image complète, et la direction constate trop tard la baisse de la marge.
Carboo.st organise ce processus au niveau opérationnel. Au lieu de suivre séparément les coûts, les documents, les étapes d'importation et la disponibilité de la voiture à la vente, le concessionnaire attribue tout à un VIN spécifique et met à jour la rentabilité en temps réel. Dans l'importation du Canada, ce n'est pas une commodité. C'est un outil pour protéger la marge.
Gestion de la documentation et coûts cachés du processus
Les erreurs les plus coûteuses dans l'importation résultent rarement de l'achat de la voiture elle-même. Elles résultent des documents, des délais et des négligences administratives.
Documents à avoir à portée de main
Pour chaque VIN, l'équipe devrait disposer d'un endroit où sont enregistrés et attribués les documents et le statut du dossier. Le minimum opérationnel comprend :
- Bill of Sale comme base du prix d'achat.
- Title comme document de propriété.
- Documents de transport nécessaires aux étapes suivantes du transport.
- Confirmations de dédouanement.
- Documents pour l'accise et l'immatriculation.
- Traductions et avis techniques, si nécessaire.
Cela semble banal, mais c'est précisément à ce stade que les entreprises perdent le contrôle. Un scan manquant, un numéro non conforme, une erreur dans la description du véhicule, et le processus s'arrête.
Les coûts cachés ne sont pas cachés. Ils sont juste mal gérés
Selon les données sur le calcul des importations et les risques administratifs, les coûts administratifs cachés et les retards de dédouanement peuvent augmenter les coûts de 20 à 30%. De plus, les retards à Bremerhaven génèrent des coûts de stockage supplémentaires de 500 à 1000 PLN/jour, et les amendes pour erreurs documentaires dans les nouvelles réglementations de la KAS pour les années 2025-2026 peuvent atteindre jusqu'à 20% de la valeur du véhicule, comme décrit dans le matériel sur le calculateur de coûts et les risques de dédouanement.
Ce ne sont pas des coûts « extraordinaires ». Ce sont les conséquences normales d'un manque de procédure.
En pratique, il faut mettre en place un régime opérationnel simple :
- Chaque VIN a un responsable de processus.
- Chaque étape a une date limite et un statut.
- Chaque document est stocké dans un seul référentiel.
- Chaque changement de coût met à jour le calcul de la marge.
- Le service commercial voit le même statut que la logistique et l'administration.
La rentabilité de l'importation ne dépend pas seulement de ce que vous achetez. Elle dépend du nombre d'erreurs que vous commettez avant que la voiture ne soit prête à être vendue.
Les coûts d'importation d'une voiture du Canada doivent être traités comme un processus financier avec contrôle des risques. Alors, les « coûts cachés » cessent d'être une surprise et deviennent simplement des postes que l'entreprise sait prévoir ou limiter.
Résumé : Comment gérer professionnellement l'importation et maximiser le profit
Une bonne importation ne commence pas par une enchère. Elle commence par un modèle opérationnel.
Si un concessionnaire souhaite importer professionnellement des voitures du Canada, il doit agir selon quelques principes stricts. D'abord, un calcul complet pour un VIN spécifique. Ensuite, le contrôle de la logistique. Puis, le calcul correct des taxes. Ensuite, la documentation, l'homologation et la préparation de la voiture à la vente. Sans raccourcis.
La conclusion la plus importante est simple. Les coûts d'importation d'une voiture du Canada sont maîtrisables, mais seulement avec un contrôle strict du processus. La marge ne vient pas d'un achat bon marché. Elle vient de l'absence d'erreurs.
Les concessionnaires qui souhaitent augmenter le volume de leurs importations devraient abandonner le travail dispersé sur Excel, e-mails et messageries instantanées. Avec un volume plus important, une vue commune du stock, des coûts, des documents, des délais et du statut de chaque voiture est nécessaire. Sans cela, il est difficile de gérer le pipeline d'achat et encore plus difficile de maintenir un résultat financier prévisible.
Dans un environnement multi-bureaux, un autre problème se pose. Différents départements ont différentes versions de la vérité. Les achats disent une chose, la logistique une autre, les ventes une troisième. Cela doit être centralisé dans un seul système opérationnel.
Si vous souhaitez améliorer la rentabilité de l'importation, ne commencez pas par chercher de « meilleures affaires ». Commencez par un meilleur contrôle des coûts, des documents et des délais.
Si vous souhaitez organiser l'importation de voitures du Canada au niveau de toute l'équipe, découvrez comment fonctionne carBoost. C'est une solution pour les concessionnaires et les importateurs qui souhaitent contrôler le pipeline, les statuts des VIN, le stock, la documentation et les coûts en un seul endroit. Prenez rendez-vous pour une démo et voyez comment optimiser le processus, de l'achat à la vente finale.
